-----------
Предыстория. Опытный акропилот упал при выполнении хорошо изученной им фигуры в понятную погоду, на знакомом крыле, при достаточном запасе высоты и исправной запаске.
Поначалу все считали, что причиной явилась ошибка пилотирования, но все оказалось не так просто.
1. Описание ЛП, со слов участника:
- условия: сила ветра на высоте 400..500м над морем около 12 м/с. Температура воздуха у земли около 10 градусов. Динамический восходящий поток, берег моря.
- выполнялась фигура "вертолет".
- выход был через парашутирование.
- при выходе из парашутирования по ветру, клевок, неожиданно для пилота, оказался намного сильнее, чем предполагалось, поэтому, чтобы избежать попадания в крыло, был сделан срыв. Это повторилось ещё 2 раза, до жесткого приземления на каменистый берег.. каждый раз выход из клевка был в сторону берега, то есть по ветру. Запаска не применялась сначала из-за кажущейся простоты обстановки, а потом из-за недостатка высоты.
2. Особенности воздуха.
-очевидно, что, в случае однородного воздуха, разницы, в какую сторону выходить из клевка, быть не должно.
-вблизи земли, при сильном ветре и стабильной атмосфере, всегда есть сдвиг ветра. Например, вблизи поверхности сила ветра может быть 4..5 м/с, на высоте 50 м 6..7 м/с, на высоте 150 м 7-8 м/с, и так далее. Отметим, что в описываемом ЛП усредненный сдвиг (изменение скорости) ветра составлял 0,5..1 м/с на каждые 50 м высоты. У моря часто бывает низкая инверсия, на высоте которой сдвиг ветра может быть намного больше среднего значения.
-если рядом находится гора, зона динамического восходящего потока при сильном ветре может начинаться впереди горы на расстоянии ее высоты, в нашем случае около 300м.
3. Влияние скорости снижения и пространственного положения крыла на его поведение при выходе из сильного клевка "по" и "против" ветра.
При выходе из спирали, свала или парашутирования и последующем сильном клевке, скорость снижения может составить ~10м/с и выше. При этом разница скоростей ветра на высоте перед входом в клевок и выходом, может составлять 0,2..0,5 м/с (см.п.2). Пилот с подвеской имет небольшое сопротивление по сравнению с крылом, влияние сдвига ветра по высоте на пилота незначительное. Поэтому пилот сохраняет горизонтальную скорость, обусловленную скоростью ветра на высоте начала маневра (клевка или быстрого снижения с последующим клевком). Но на крыло с углом тангажа -90 градусов, летящее вертикально вниз, начинает действовать дополнительная (направленная горизонтально!) "подъёмная" сила, возникающая от разницы скоростей ветра по высоте. То есть, при быстром снижении, в положении крыла в горизонте, откуда ни возьмись, появляется "добавочный поток"воздуха, направленный, в случае выхода против ветра, от пилота к крылу (нагружающий крыло), и соответственно, от крыла к пилоту (разгружающий крыло), если выход идет по ветру. Насколько существенна эта добавочная сила, нагружающая или разгружающая крыло: обычная скорость снижения у параплана в горизонтальном полете в спокойном воздухе около 1 м/с. Если крыло вдруг попадает в нисходящий поток силой всего 1 м/с, то его подъемная сила на какое-то время станет нулевой. В обычном полете вес пилота нагружает крыло и угол атаки восстанавливается.
В "динамике" около горы всегда есть сдвиг ветра, ведь прямо на поверхности земли всегда штиль, кроме того, воздух движется под углом к горизонту, что и позволяет там парить. Этот восходящий поток у склона тоже разгружает крыло при выходе из клевка по ветру: чем ближе к горе, тем слабее динамический восходящий поток и тем меньше подъемная сила быстро снижающегося крыла и его лобовое сопротивление. Проще говоря, близость склона усиливает клевок при выходе по ветру.
5.Выводы.
В условиях сильного ветра, стабильной атмосферы, близости земли, а также вблизи склона, выходить из любых фигур с быстрым снижением и клевком, безопаснее ПРОТИВ ветра.
---------------------------------------------------------------------------------------
Удачных полетов!
Вопросы и предложения